오랜 공사기간과 막대한 예산이 소요될 것으로 예상되어 ‘타당성 없음’으로 결론 났던 과거의 초대형 건설 프로젝트가 최근 들어 다시 주목을 끌고 있어 화제가 되고 있다. 제주 관광객의 폭발적인 증가와 맞물려 제주와 목포 간 해저터널을 재추진하자는 주장이 다시 수면위로 올라오고 있는 것.

특히 지난 1월 제주를 강타한 폭설과 한파로 인해 관광객들의 발이 묶였던 사건은 제주와 목포 간 해저터널에 대한 관심을 불러일으키는 계기를 만들었다. 천재지변으로 하늘길과 뱃길이 끊기는 것을 막기 위한 대안으로 해저터널 재추진이 급부상한 것이다.

제주 관광 활성화로 해저터널 재추진 목소리 높아져 

제주 목포 간 해저터널에 대한 논의는 지난 2007년부터 시작됐다. 당시 제주도와 전라남도는 공동으로 해저터널을 국책사업에 포함시켜달라는 제안을 정부에 건의했다.

목포와 보길도 간에 94㎞의 고속철도를 신설하고 보길도에서 제주까지는 해저터널을 뚫어서, 서울과 제주를 2시간 30분 만에 주파하는 고속철도를 설치하자는 구상이었다.

하지만 이러한 논의는 그저 논의로만 그쳤다. 지난 2011년 국토교통부가 실사를 통해 ‘경제성이 없다’는 용역결과를 내놓으면서 흐지부지되었기 때문이다. 세계 최장 규모인 해저터널 건설의 안전성 여부와 약 17조 원으로 추정되는 막대한 비용, 그리고 16년이라는 오랜 공사기간이 사업 추진의 걸림돌로 작용했다.

그렇게 사람들의 뇌리에서 사라졌던 제주 목포 간 해저터널에 다시 이목이 집중되기 시작한 것은 한국교통연구원이 재검토한 ‘서울 제주 간 고속철도 건설추진에 대한 주요쟁점’이 발표되고 나서부터다.

한국교통연구원의 이재훈 박사는 “지난 2011년에 국토교통부가 조사한 프로젝트는 타당성 검토 결과 경제성이 없는 것으로 나타났지만, 당시의 제주 관광객 예측은 현재의 실제 관광객수에 비해 현저히 적었다”라고 지적하며 “현재의 규모에 맞게 타당성 조사가 다시 이뤄져야 한다”고 주장했다.

안전성 및 운행과 관련한 문제에 대해서도 이 박사는 “프랑스와 영국을 오가는 유로터널에서 발생했던 사고를 참고하여 방재계획을 수립하고, 동력분산식 열차를 투입하면 사고 발생 이나 열차 운행이 중단되는 사태 등은 미연에 방지할 수 있을 것”이라고 덧붙였다.

이 같은 주장에 대해 전라남도도 “제주도가 추진 중인 제2공항 건설만으로는 기상악화로 인한 제주공항 문제를 근본적으로 해결할 수 없고, 보다 안정적으로 관광 분야가 발전하기 위해서라도 서울 제주 간 고속철도 건설을 반드시 추진해야한다”고 힘을 보탰다.

완공된다면 세계에서 가장 긴 해저터널로 기록

정책적 사항을 제외하고라도 제주 목포 간 해저터널 공사가 과학적으로는 별다른 문제가 없을까? 어떻게 그 깊은 해저에 거대한 터널을 뜷을 수 있을까?

이에 대해 전문가들은 기술적으로는 큰 문제가 없다는 의견을 내놓고 있다. 특히 해저에 터널을 내는 기술로는 ‘Shield-TBM 공법’과 ‘NATM 공법’, 그리고 ‘침매터널 공법’ 등을 대표적 기술로 꼽았다.

Shield-TBM은 거대한 칼날이 달린 원통 모양의 머리를 가진 굴착 장비로서, 이를 회전시켜 구멍을 파는 공법이다. 유로터널이나 한강하저터널 등 수많은 국내·외 터널공사에 적용되면서 안정성과 시공능력에 대한 검증을 마쳤다.

소음이나 진동 발생 등이 다른 공법에 비해 현저히 낮아 공사 구간 주변의 밀집된 빌딩과 가옥 등 지반 구조물에 미치는 영향을 최소화할 수 있다는 장점을 가지고 있다.

반면에 NATM은 과거부터 터널 공사에서 가장 일반적으로 사용된 공법으로, 다이너마이트 등을 폭발시켜 일정한 구멍을 낸 뒤에 굴착하는 방법을 쓴다. 호남고속철도 터널 공사에 바로 이 공법이 적용됐다.

마지막으로 침매터널 공법은 최근에 등장한 첨단 기술로서, 바다 밑을 뚫는 게 아니라 사전에 제작한 구조물을 바다 밑에 설치하여 연결한다. 거가대교의 일부 해저터널이 이 공법으로 지어졌다.

건설 전문가들은 목포와 제주 주변 바다의 수심이 깊고, 지반이 단단하지 않아서, 만약 터널 공사가 진행된다면 NATM이나 침매터널 공법보다는 Shield-TBM 공법이 적합할 것으로 예상했다.

이처럼 터널 공사에 필요한 기술은 확보되어 있는 상태지만, 프로젝트가 현실화되기까지는 넘어야 할 난제도 적지 않다. 가장 큰 문제는 거리가 너무 길다는 점이다. 바다 밑으로 만들어지는 해저 구간만 해도 73㎞로서, 완공된다면 세계에서 가장 긴 해저터널로 기록된다.

현존하는 해저 터널 중 유로터널은 총 길이 50㎞ 중 순수 해저 구간은 30㎞ 정도에 불과하다. 일본의 세이칸 터널도 54㎞ 길이 중 해저 구간은 23㎞ 가량으로서, 해저 구간 길이로만 따지면 목포 제주 간 해저 터널이 유로 터널이나 세이칸 터널의 2~3배에 달하는 셈이다.

해저터널의 경우 구간 거리가 길어지면 길어질수록 공사의 어려움이 가중되는 것은 물론 안전성 면에 있어서도 취약해질 수밖에 없다. 육상 터널 같으면 문제가 발생했을 경우를 가정하여 중간에 설치된 비상 대피구 등을 통해 밖으로 탈출할 수 있지만, 해저 터널은 구조상 이런 탈출구를 만들기가 어렵다.

따라서 만일 대형 화재 등이 발생한다면 적지 않은 피해가 생길 수밖에 없다. 직접적인 인명사고는 아니라도, 사고로 열차가 멈춰 서게 되면 최악의 경우 승객들은 30~40㎞ 가량을 걸어서 탈출해야만 하는 상황도 접할 수 있기 때문이다. 실제로 유로 터널의 경우 과거 3번의 화재사고가 발생하여 열차 운행이 전면 중단된 바 있다.