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저탄소 녹색성장 시대를 맞아 전 세계 자동차업계 이슈 가운데 하나는 친환경그린자동차이다. 가솔린 엔진 없이 전기 모터로만 구동되는 이른바 전기차는 친환경그린자동차의 대명사로 불린다. 전기차는 전기 모터로만 구동되기 때문에 배기가스 배출이 전혀 없다.
이 전기차와 관련해 최근 고개를 갸우뚱할 일이 발생해 업계의 주목을 받고 있다. 11월 양산을 앞둔 GM의 ‘시보레 볼트’가 때 아닌 전기차 논란에 휩싸였다. 양산에 앞서 열린 지난 19일 중국 저장성 나인드래건 리조트 시승 행사에서 볼트 내에 장착된 가솔린 엔진을 놓고 볼트가 전기차냐 하이브리드차냐는 논란이 붙은 것이다.
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GM 시보레 볼트, 전기차 논란 야기
볼트는 기본적인 구동은 전기이지만 추가로 전기가 필요하면 가솔린 엔진을 필요로 전력을 얻을 수 있다. 월스트리트저널(WSJ)은 “도요타의 ‘프리우스’ 등 기존 하이브리드 차도 모터와 엔진을 병용하고 있다”며 “전기차라기보다는 하이브리드차에 가깝다”고 분석했다.
이에 대해 GM은 자사 홈페이지를 통해 “볼트는 (프리우스 등의) 하이브리드 차와는 다르다. 새로운 방식의 전기차”라고 말했다. 볼트는 지난 2007년 디트로이트 모터쇼에서 첫 선을 보인 배터리 충전 방식의 전기차이다.
하이브리드차는 가솔린 엔진과 전기 모터 모두를 동력으로 이용하는 차로 100% 전기로 구동되는 전기차와는 구별된다. 하리브리드차의 대명사 도요타 프리우스는 가솔린 엔진 구동시 발생하는 전기에너지를 전기모터에 공급한다. 한편 플러그인 하이브리드차는 전기모터용 배터리를 가정에서 충전해 사용할 수 있다. 때문에 플러그인 하이브리드차는 전기차와 하이브리드차의 중간이라고 평가받기도 한다.
GM이 야심차게 내놓은 전기차 볼트가 전기차 논란을 일으킨 배경에는 가솔린 엔진을 얹고 있다는 점 이외에 과거 전기차와 관련한 GM의 독특한 이력도 한 몫하고 있어 보인다. 미국발 글로벌 경제위기로 지금은 전 세계 자동차기업 1위 자리를 도요타와 폭스바겐이 앞 다투고 있지만 GM은 명실상부한 세계 자동차 시장의 자이언트이다.
GM, 96년 전기차 EV1생산, 00년 전량회수-폐기
기실 GM은 이미 1996년 전기차 EV1을 개발한 바 있다. 당시 자동차 배기가스로 인해 환경오염이 심각해지자 미국 캘리포니아 주에서 ‘배기가스 제로법’을 만들면서 GM은 전기차 EV1을 만들기 시작했다. 배기가스 제로법이란 자동차업체가 캘리포니아에서 자동차를 팔려면 전체 판매량의 일정부분(10~20%)은 반드시 배기가스가 나오지 않는 차량을 판매하도록 강제한 법이다.
배기가스 적용법에 따라 GM은 2000년까지 EV1을 소량 제작했다. 그런데 GM은 EV1을 소비자에게 실제로 판매하지는 않고 리스하는 방식으로 공급했다. 이후 적은 수요 등의 이유로 돌연 생산을 중단하고 리스한 차를 전량 회수했다.
EV1 소비자, 추종자, 시민단체 등은 이에 돌연 생산중단의 원인을 추적하고 EV1이 급기야 GM이 폐기처분했다는 사실을 알게 된다. 크리스 페인 감독의 2007년 다큐멘터리 영화 ‘누가 전기차를 죽였는가’는 이러한 내용을 담고 있다. 이 영화로 GM은 전기 자동차를 죽인 장본인으로 집중적인 폭격을 받았다.
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전기차 파문 이후 2007년 GM은 수년 내에 전기차에 쓰일 수 있는 리튬 이온 배터리 개발을 위해 LG화학 미국 자회사와 계약을 체결했다. 앞서 GM은 가정용 콘센트를 이용해 간편하게 충전할 수 있는 ‘플러그인’하이브리드 전기차를 2010년 초쯤 출시할 수 있을 것이라고 밝혔었다. 07년 초에는 가솔린 엔진 가동 전 저속에서만 전기를 이용하는 현재의 하이브리드 차량과 달리 배터리 파워만으로 40마일을 갈 수 있는 ‘E-플렉스’ 플러그인 시스템의 5인승 시보레 볼트 컨셉트 카를 공개한 바 있다.
다시 EV1 본론으로 돌아가면 EV1의 아버지 GM은 왜 자식인 EV1을 폐기해야만 했을까. 영화에서는 7명을 용의자로 지목했다. 석유회사, 자동차회사, 연방정부, 소비자, 캘리포니아 대기자원국, 수소연료전지, 배터리가 바로 그들이다.
자동차-석유 가솔린 황금 밀월, 전기차 도전
자동차산업은 석유산업과 떼어놓고는 생각할 수 없는 관계이다. 커피와 설탕의 관계처럼 자동차가 많이 팔리면 자동차 연료인 석유 역시 필연적으로 많이 팔릴 수밖에 없는 보완재 관계이다. 1950년대까지 전 세계 에너지 수요의 1위는 석탄이었다. 이후 19060년 들어 자동차 대중화 붐이 전 세계적으로 일어나면서 석유가 석탄을 넘어 전 세계 에너지 수요 1위를 차지했다.
석유를 원료로 구동되는 가솔린 엔진의 이산화탄소 배출 등 환경 문제가 집중 부각되면서 석유를 대체할 새로운 연료의 개발이 시급한 문제로 떠오르게 된다. GM의 EV1도 그런 배경 속에서 탄생했다.
전기차는 전기로만 굴러가는 자동차로 기존의 가솔린 자동차의 대체재가 될 수 있다. 커피를 마시고 싶은 소비자가 커피가 없을 경우 홍차가 있으면 홍차를 마시는 것처럼 가솔린 엔진 자동차 대신 소비자는 전기차를 구매할 수 있다는 얘기다.
문제는 여기에서 발생한다. 석유업계와 자동차업계의 오랜 밀월관계에 전기차는 그다지 반가운 손님이 아닐 수 있기 때문이다. 석유 연료 대신 전기가 에너지로 사용되기 때문이다.
전기를 공급하기 위해서는 배터리가 필요하고 이 배터리의 원료로 주로 사용되는 것이 리튬이온이다. GM이 개발한 볼트는 LG화학의 리튬 전지를 달고 있다. 이 리튬 전지는 가정에서 충전이 가능하다. 아파트에서는 구조상 어려울 수도 있지만 완전히 충전하는 데는 240V 전원을 사용하면 대략 4~5시간이 걸린다.
배터리를 가정에서 충전할 수 있다는 점에서 전기차는 또 한 차례 시련에 부딪힌다. 수소연료전지는 친환경이라는 장점에도 불구하고 현재 기술적 한계 등 몇 가지 문제점이 있다. 이를테면 가정에서 충전이 가능한 리튬이온 전지와는 달리 수소연료전지는 가정에서는 충전할 수 없다. 물에서 수소를 분리해야하기 때문이다.
즉 수소연료전지를 달고 있는 전기차는 충전하기 위해서는 정유사 충전소에 가야 한다는 얘기다. 미국의 수소연로전지자동차 개발은 기존의 정유사인 쉘, 텍사코, 모빌 등의 협력으로 진행되고 있다.
현대 블루온, GM 라세티프리미어 전기차, G20 행사지원
GM은 최근 가솔린 엔진을 장착한 전기차 시보레 볼트를 선보였다. 지난달 10일 현대차는 고속 전기차 블루온을 공개했다. 블루온은 GM대우의 라세티 프리미어 전기차와 함께 2010 G20 서울 정상회의에 행사지원용으로 이용될 계획이다.
현대차는 2011년 블루온 양산을 검토하고 있지만 지난달 20일 개막한 2010 파리 모터쇼에 블루온을 공개하지는 않았다. 대신 현대차는 디젤 하이브리드 컨셉트카인 ‘아이플로우(i-flow)를 선보였다. 앞서 현대차는 3월 제네바 모터쇼에서는 블루온의 프로토타입인 컨셉트카를 공개한 바 있다. 현대차는 현재 아반테 모델에 하이브리드를 접목한 LPi 하이브리드 차량을 판매하고 있다. LPi 하이브리드는 LPG와 전기를 연료로 사용한다.
한편 EV1 당시 소비자들은 가솔린차와 전기차의 차이점을 잘 이해하지는 못했다. 얼마나 인식이 변했을까. 지난 27일 자동차조사업체 JD파워는 오는 2020년까지 전기차와 플러그인 방식 하이브리드차 판매는 520만대로, 전체 승용차 판매대수 7090만대의 7.3%에 그칠 것이라고 발표했다. JD파워가 유럽, 중구그 미국 등 소비자 수천 명을 대상으로 조사한 결과, 대부분 소비자들은 기존 승용차에서 전기차나 하이브리드차로 바꾸는 것을 꺼리는 것으로 나타났다.
전기차에 대한 세제 혜택 등 정책적 지원이 없을 경우 굳이 승용차에서 갈아탈 이유가 없다는 것이 주된 이유이다. 전기차는 승용차보다 가격이 비싸고 주행거리도 짧으며 충전을 자주해야 한다는 점도 감점 요인이다.
2007년 ‘누가 전기차를 죽였는가’ 이후 3년, 전기차의 운명은 또 다시 EV1의 전철을 밟게 될까. 해답은 공급자와 소비자 모두가 알고 있다.
이 전기차와 관련해 최근 고개를 갸우뚱할 일이 발생해 업계의 주목을 받고 있다. 11월 양산을 앞둔 GM의 ‘시보레 볼트’가 때 아닌 전기차 논란에 휩싸였다. 양산에 앞서 열린 지난 19일 중국 저장성 나인드래건 리조트 시승 행사에서 볼트 내에 장착된 가솔린 엔진을 놓고 볼트가 전기차냐 하이브리드차냐는 논란이 붙은 것이다.
GM 시보레 볼트, 전기차 논란 야기
볼트는 기본적인 구동은 전기이지만 추가로 전기가 필요하면 가솔린 엔진을 필요로 전력을 얻을 수 있다. 월스트리트저널(WSJ)은 “도요타의 ‘프리우스’ 등 기존 하이브리드 차도 모터와 엔진을 병용하고 있다”며 “전기차라기보다는 하이브리드차에 가깝다”고 분석했다.
이에 대해 GM은 자사 홈페이지를 통해 “볼트는 (프리우스 등의) 하이브리드 차와는 다르다. 새로운 방식의 전기차”라고 말했다. 볼트는 지난 2007년 디트로이트 모터쇼에서 첫 선을 보인 배터리 충전 방식의 전기차이다.
하이브리드차는 가솔린 엔진과 전기 모터 모두를 동력으로 이용하는 차로 100% 전기로 구동되는 전기차와는 구별된다. 하리브리드차의 대명사 도요타 프리우스는 가솔린 엔진 구동시 발생하는 전기에너지를 전기모터에 공급한다. 한편 플러그인 하이브리드차는 전기모터용 배터리를 가정에서 충전해 사용할 수 있다. 때문에 플러그인 하이브리드차는 전기차와 하이브리드차의 중간이라고 평가받기도 한다.
GM이 야심차게 내놓은 전기차 볼트가 전기차 논란을 일으킨 배경에는 가솔린 엔진을 얹고 있다는 점 이외에 과거 전기차와 관련한 GM의 독특한 이력도 한 몫하고 있어 보인다. 미국발 글로벌 경제위기로 지금은 전 세계 자동차기업 1위 자리를 도요타와 폭스바겐이 앞 다투고 있지만 GM은 명실상부한 세계 자동차 시장의 자이언트이다.
GM, 96년 전기차 EV1생산, 00년 전량회수-폐기
기실 GM은 이미 1996년 전기차 EV1을 개발한 바 있다. 당시 자동차 배기가스로 인해 환경오염이 심각해지자 미국 캘리포니아 주에서 ‘배기가스 제로법’을 만들면서 GM은 전기차 EV1을 만들기 시작했다. 배기가스 제로법이란 자동차업체가 캘리포니아에서 자동차를 팔려면 전체 판매량의 일정부분(10~20%)은 반드시 배기가스가 나오지 않는 차량을 판매하도록 강제한 법이다.
배기가스 적용법에 따라 GM은 2000년까지 EV1을 소량 제작했다. 그런데 GM은 EV1을 소비자에게 실제로 판매하지는 않고 리스하는 방식으로 공급했다. 이후 적은 수요 등의 이유로 돌연 생산을 중단하고 리스한 차를 전량 회수했다.
EV1 소비자, 추종자, 시민단체 등은 이에 돌연 생산중단의 원인을 추적하고 EV1이 급기야 GM이 폐기처분했다는 사실을 알게 된다. 크리스 페인 감독의 2007년 다큐멘터리 영화 ‘누가 전기차를 죽였는가’는 이러한 내용을 담고 있다. 이 영화로 GM은 전기 자동차를 죽인 장본인으로 집중적인 폭격을 받았다.
전기차 파문 이후 2007년 GM은 수년 내에 전기차에 쓰일 수 있는 리튬 이온 배터리 개발을 위해 LG화학 미국 자회사와 계약을 체결했다. 앞서 GM은 가정용 콘센트를 이용해 간편하게 충전할 수 있는 ‘플러그인’하이브리드 전기차를 2010년 초쯤 출시할 수 있을 것이라고 밝혔었다. 07년 초에는 가솔린 엔진 가동 전 저속에서만 전기를 이용하는 현재의 하이브리드 차량과 달리 배터리 파워만으로 40마일을 갈 수 있는 ‘E-플렉스’ 플러그인 시스템의 5인승 시보레 볼트 컨셉트 카를 공개한 바 있다.
다시 EV1 본론으로 돌아가면 EV1의 아버지 GM은 왜 자식인 EV1을 폐기해야만 했을까. 영화에서는 7명을 용의자로 지목했다. 석유회사, 자동차회사, 연방정부, 소비자, 캘리포니아 대기자원국, 수소연료전지, 배터리가 바로 그들이다.
자동차-석유 가솔린 황금 밀월, 전기차 도전
자동차산업은 석유산업과 떼어놓고는 생각할 수 없는 관계이다. 커피와 설탕의 관계처럼 자동차가 많이 팔리면 자동차 연료인 석유 역시 필연적으로 많이 팔릴 수밖에 없는 보완재 관계이다. 1950년대까지 전 세계 에너지 수요의 1위는 석탄이었다. 이후 19060년 들어 자동차 대중화 붐이 전 세계적으로 일어나면서 석유가 석탄을 넘어 전 세계 에너지 수요 1위를 차지했다.
석유를 원료로 구동되는 가솔린 엔진의 이산화탄소 배출 등 환경 문제가 집중 부각되면서 석유를 대체할 새로운 연료의 개발이 시급한 문제로 떠오르게 된다. GM의 EV1도 그런 배경 속에서 탄생했다.
전기차는 전기로만 굴러가는 자동차로 기존의 가솔린 자동차의 대체재가 될 수 있다. 커피를 마시고 싶은 소비자가 커피가 없을 경우 홍차가 있으면 홍차를 마시는 것처럼 가솔린 엔진 자동차 대신 소비자는 전기차를 구매할 수 있다는 얘기다.
문제는 여기에서 발생한다. 석유업계와 자동차업계의 오랜 밀월관계에 전기차는 그다지 반가운 손님이 아닐 수 있기 때문이다. 석유 연료 대신 전기가 에너지로 사용되기 때문이다.
전기를 공급하기 위해서는 배터리가 필요하고 이 배터리의 원료로 주로 사용되는 것이 리튬이온이다. GM이 개발한 볼트는 LG화학의 리튬 전지를 달고 있다. 이 리튬 전지는 가정에서 충전이 가능하다. 아파트에서는 구조상 어려울 수도 있지만 완전히 충전하는 데는 240V 전원을 사용하면 대략 4~5시간이 걸린다.
배터리를 가정에서 충전할 수 있다는 점에서 전기차는 또 한 차례 시련에 부딪힌다. 수소연료전지는 친환경이라는 장점에도 불구하고 현재 기술적 한계 등 몇 가지 문제점이 있다. 이를테면 가정에서 충전이 가능한 리튬이온 전지와는 달리 수소연료전지는 가정에서는 충전할 수 없다. 물에서 수소를 분리해야하기 때문이다.
즉 수소연료전지를 달고 있는 전기차는 충전하기 위해서는 정유사 충전소에 가야 한다는 얘기다. 미국의 수소연로전지자동차 개발은 기존의 정유사인 쉘, 텍사코, 모빌 등의 협력으로 진행되고 있다.
현대 블루온, GM 라세티프리미어 전기차, G20 행사지원
GM은 최근 가솔린 엔진을 장착한 전기차 시보레 볼트를 선보였다. 지난달 10일 현대차는 고속 전기차 블루온을 공개했다. 블루온은 GM대우의 라세티 프리미어 전기차와 함께 2010 G20 서울 정상회의에 행사지원용으로 이용될 계획이다.
현대차는 2011년 블루온 양산을 검토하고 있지만 지난달 20일 개막한 2010 파리 모터쇼에 블루온을 공개하지는 않았다. 대신 현대차는 디젤 하이브리드 컨셉트카인 ‘아이플로우(i-flow)를 선보였다. 앞서 현대차는 3월 제네바 모터쇼에서는 블루온의 프로토타입인 컨셉트카를 공개한 바 있다. 현대차는 현재 아반테 모델에 하이브리드를 접목한 LPi 하이브리드 차량을 판매하고 있다. LPi 하이브리드는 LPG와 전기를 연료로 사용한다.
한편 EV1 당시 소비자들은 가솔린차와 전기차의 차이점을 잘 이해하지는 못했다. 얼마나 인식이 변했을까. 지난 27일 자동차조사업체 JD파워는 오는 2020년까지 전기차와 플러그인 방식 하이브리드차 판매는 520만대로, 전체 승용차 판매대수 7090만대의 7.3%에 그칠 것이라고 발표했다. JD파워가 유럽, 중구그 미국 등 소비자 수천 명을 대상으로 조사한 결과, 대부분 소비자들은 기존 승용차에서 전기차나 하이브리드차로 바꾸는 것을 꺼리는 것으로 나타났다.
전기차에 대한 세제 혜택 등 정책적 지원이 없을 경우 굳이 승용차에서 갈아탈 이유가 없다는 것이 주된 이유이다. 전기차는 승용차보다 가격이 비싸고 주행거리도 짧으며 충전을 자주해야 한다는 점도 감점 요인이다.
2007년 ‘누가 전기차를 죽였는가’ 이후 3년, 전기차의 운명은 또 다시 EV1의 전철을 밟게 될까. 해답은 공급자와 소비자 모두가 알고 있다.
- 이성규 객원기자
- henry95@daum.net
- 저작권자 2010-11-01 ⓒ ScienceTimes
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