The Science Times

오는 11월부터 서울과 경기, 인천 등 전국 대부분 지역에서 고농도 미세먼지가 발생한 날에는 배출가스 5등급인 경유차의 운행이 제한된다. 운행이 제한되는 차량은 지난해 자동차 배출가스 등급 산정 규정에서 5등급 판정을 받은 차들이다. 대부분 2005년 이전 제작된 노후 경유차들이다.

지난 4월을 기준으로 전국에 등록된 5등급 차량은 247만대로 전체 등록차량의 10.6% 정도를 차지하고 있다. 등록차량 기준으로만 놓고 보면 10% 수준에 불과하지만, 이들이 내뿜는 미세먼지는 연간 2만 3712톤으로서 수송 분야에서 배출되는 미세먼지의 54%를 차지하고 있다.

수송분야 미세먼지의 저감을 위해 새로운 자동차세를 논의하는 자리가 마련되었다 ⓒ 김준래/ScienceTimes

이와 같이 노후된 경유차의 증가로 인해 미세먼지 문제가 가중되고 있는 상황에서 지난 7일 한국과학기술회관에서는 미세먼지 문제 해결을 위한 ‘제25회 국민생활과학기술포럼’이 개최되어 주목을 끌었다.

과학기술정보통신부가 후원하고 한국과학기술단체총연합회가 주최한 이번 행사는 급증하고 있는 수송분야 미세먼지의 저감을 위해 수송용 에너지 가격 체계 및 자동차 관련 세제를 합리적으로 개편하자는 취지로 마련되었다.

수송분야의 미세먼지 대부분은 경유차에서 발생

‘수송분야의 미세먼지 대책 및 효율적 세제 개편 방향’을 주제로 발제를 맡은 김승래 한림대 교수는 “최근 들어 미세먼지 문제에 대한 관심도가 높아지면서 수송부문 중에서도 특히 경유차에서 발생하는 미세먼지 저감이 중요한 이슈가 되고 있다”라고 소개하며 “국내 미세먼지 발생에 영향을 미치는 수송 분야의 기여율은 39% 수준”이라고 밝혔다.

환경부 조사 결과에 따르면 지난 2005년부터 세단형 승용차에도 경유 사용이 허용되면서 경유차 판매가 2배 정도 증가한 것으로 나타났다. 그런 이유로 국내 경유차 비중은 최근 들어 유럽 수준까지 증가한 상황이다. 우리나라의 경유차 비중은 42.5%로서, 유럽의 49.5%에 근접한 반면에 미국과 일본은 각각 2.6%와 3.5%로서 비중이 낮은 편이다.

이렇게 경유차가 급증하다 보니 어느새 수송분야 미세먼지 발생의 주범으로 몰리고 있다는 것이 김 교수의 의견이다. 실제로 국내의 경우 경유차가 유발하는 미세먼지는 휘발유 차에 비해 9.7배나 많은 양을 배출하는 것으로 드러났는데, 이는 2014년을 기준으로 전체 자동차가 유발하는 미세먼지 배출량의 92%를 차지하는 양이다.

수도권 기준 업종별 미세먼지 배출 기여도 ⓒ 환경부

김 교수는 “경유차에서 배출된 미세먼지의 비중이 높아지면서 우리나라 국민들이 흡입하는 미세먼지 속에는 경유차에서 배출된 미세먼지가 상당수를 차지할 것으로 보인다”라고 전망하며 “특히 교통량이 많은 수도권은 경유차 미세먼지 기여도가 압도적”이라고 밝혔다.

그의 설명에 따르면 수도권인 경우 경유차에서 발생되는 미세먼지는 전체에서 23%를 차지하고, 사업장에서 발생되는 미세먼지는 약 14% 정도인 것으로 파악됐다. 반면에 전국적으로는 경유차에서 발생되는 미세먼지가 11% 정도이고, 사업장은 38%로서 오히려 경유차에서 나오는 미세먼지의 비중이 더 작은 것으로 드러났다.

이 같은 결과에 대해 김 교수는 “경유차가 수송 분야에서 미세먼지 배출의 대부분을 차지한다는 것이 사실로 드러난 이상, 경유차에 부과되는 세금에 환경오염 비용을 포함시켜 전반적으로 세금을 인상시키는 것이 필요하다”라고 주장했다.

환경 등급을 기준으로 한 자동차세 부과가 바람직

현행 자동차세는 수송 분야에서 자동차 이용에 따라 발생하는 연료세와 더불어 자동차 보유에 따른 자동차세가 부과되고 있다. 자동차세는 자동차를 소유하고 있는 사용자에 대해 과세하는 ‘재산세’의 성격과 도로 이용 손상 및 환경오염에 대해 부담시키는 ‘지방세’의 성격을 동시에 띄고 있다.

이 같은 자동차세 구조에 대해 김 교수는 “배기량을 기준으로 부과되는 현행 자동차의 과세 제도는 산업 경쟁력 강화에만 초점을 맞췄을 뿐, 이산화탄소나 미세먼지 같은 오염원의 배출은 전혀 고려하지 않은 채 시행되었다”라고 언급하며 “따라서 환경기준에 따른 차등 과세로 개편을 고려하는 것이 바람직하다”라고 강조했다.

그러면서 “다시 말해 친환경 자동차의 과세 기준은 현행 배기량 기준의 과세구조를 자동차 배출가스 환경 등급 등 환경 기준으로 재편하거나, 환경 등급 기준에 따른 지원금 및 부담금 제도를 신설하자는 것”이라고 덧붙였다.

향후 친환경 세제개편의 4가지 추진 방안별 시나리오 ⓒ 한림대

그렇다면 해외 선진국들의 자동차 세제 개편 방향은 어떻게 될까. 김 교수가 조사한 바에 따르면 대부분의 선진국들은 자동차 운행으로 인한 환경오염 부담을 세금에 반영시키기 위해 자동차 관련 세제를 환경친화적으로 개편하고 있는 것으로 나타났다.

실제로 이산화탄소 배출량을 기준으로 하는 자동차 관련 세제를 도입한 EU 회원국은 2009년 이후 17개 국가이며, 이후에도 해당 기준의 도입 국가는 점차 증가하고 있는 중이다. 예를 들어 벨기에와 프랑스는 경유 소비세 인상을 추진하고 있고, 나머지 EU 회원국들도 오는 2040년까지 경유차 퇴출을 선언한 상황이다.

발표를 마무리하며 김 교수는 자동차를 포함하여 향후 전개될 친환경 세제개편 시나리오 추진방안을 △온실가스 저감을 위한 탄소세 도입 △미세먼지 저감을 위한 경유 세율 인상 △미세먼지 등 저감을 위한 유연탄 세율 인상 △발전 부분의 각종 사회적 비용을 감안한 전기의 개별소비세 도입 등 크게 4가지로 정리하여 제시했다.

김 교수는 “경유 과세 강화로 운행차 경유 수요와 경유차 보급 비중 축소를 유도한다면 여러 가지 반발이 나올 수밖에 없을 것”이라고 전망하며 “경유 과세 강화를 통해 확보된 세수 재원을 활용하여 노후화된 경유 승용차와 화물차 소유주의 조기 퇴출 재정 지원을 촉진하고, 친환경 차량으로의 전환을 지원 강화하는 방안이 필요하다”라고 조언했다.

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