November 19,2019

ICT가 불러온 자동차 산업의 변화

자동차, 소유가 아닌 공유의 개념으로 바뀔 듯

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택시 산업은 정보통신기술(ICT)로 인한 변화를 겪고 있다. 지난 5일 카카오모빌리티는 서울시 택시 면허 90개를 가진 ‘진화택시’를 인수하는 중이라고 밝혔다. 직원 수는 약 200명인 것으로 조사됐다.

카카오모빌리티는 카카오가 작년 5월에 설립한 회사이다. 따라서 택시 인수는 카카오모빌리티사의 사업성을 강화하려는 전략으로 해석할 수 있다. 다시 말해, 카카오모빌리티는 인수를 통해 택시사업에 직접적으로 ICT를 적용해 다양한 실증 사업을 벌일 수 있게 됐다.

카셰어링 회사 ‘쏘카’도 택시 회사에 문을 두드리고 있다. 쏘카 자회사 ‘VCNC’는 작년 11월에 ‘타다’라는 대형 택시 서비스를 출시했다. 이어 고급택시 서비스 ‘타다 프리미엄’을 6월에 출시했다. 그러나 택시 반발로 사업 진행이 쉽지 않았다.

VCNC는 이러한 어려움을 타개하고자 덕왕운수와 함께 타다 프리미엄을 준비하고 있다. 덕왕운수는 택시 면허 50개를 가진 중견 택시 회사이다. 카카오모빌리티와 달리 인수가 아닌 협업 방식으로 서비스를 준비하고 있다.

ICT 기업들이 택시 산업에 직접적으로 뛰어든 것은 이례적이다. ICT로 무장한 택시 가맹점이 등장할 것이라는 전망이 있을 정도이다. ICT 기업의 택시 진출은 무엇을 의미하는 것일까?

자동차 공급 구조의 변화

2010년 당시 구글의 자율주행차 ⓒ Flickr

2010년 당시 구글의 자율주행차 ⓒ Flickr

2003년 당시 테슬라는 전기자동차로 기존 자동차 기업을 위협했다. 그래서 자동차 기업은 ICT 기업이 자동차 산업으로 넘어와 테슬라처럼 자동차 수익을 빼앗을 수 있다는 우려했다.

결국, 이러한 우려는 자동차 회사가 자율주행 기술에 관심 두는 결과를 낳았다. 글로벌 자동차 선도 기업이 자율주행 기술 개발에 뛰어든 것이다.

2015년 자동차 기업은 자율주행 기술을 마음껏 선보였다. 아우디는 캘리포니아주 실리콘밸리에서 네바다주의 라스베이거스까지를 자율주행차로 사고 없이 운전하는 모습을 시연했다. BMW는 자율주행차가 집 앞까지 운전자를 데리러 오는 영상을 시연해 사람을 열광시켰다. 벤츠는 미래형 자동차(모델명: F015)를 선보이면서 자율주행 기술을 선보였다.

CES2015에서 미래형 자동차를 선보인 벤츠 ⓒFlickr

CES2015에서 미래형 자동차를 선보인 벤츠 ⓒFlickr

더 놀라운 점은 이러한 자동차 전시가 최대 ICT 전시행사인 ‘국제전자기기박람회(CES 2015)’에서 이뤄졌다는 것이다. 이는 자동차 기업이 역으로 ICT 산업으로 확장하겠다는 의미를 내포하고 있다.

따라서 자동차는 ICT 기업과 자율주행으로 경쟁하지 않아도 됐다. 다만, 자동차 제조 과정이 변했다. ICT 기기가 추가된 것이다. 더욱이 자동차에 들어간 기존 부품 수는 전기자동차로 줄어들었는데, 이는 자동차 내 ICT 기기 비중을 높이는 결과를 초래했다. 참고로 LG 경제연구원은 전기차 등장으로 자동차 엔진에 해당하는 파워트레인의(Powertrain)의 부품 수가 기존 대비 20%로 감소했다고 분석했다.

자동차 판매 구조가 변화될 전망

자율주행 등장은 자동차 제조 과정을 변하게 했다. 물론, 전기차 등장도 이를 도왔다. 그러나 자동차의 변화는 제조 과정만으로 끝나지 않는다. 자동차 기업과 소비자 간의 변화도 예상되기 때문이다. 즉 판매 방식이 변화할 수 있다는 뜻이다.

경영 컨설팅 기업 ‘보스턴컨설팅그룹(BCG)’은 자율주행과 카셰어링으로 인한 자동차 산업 구조의 네 가지 시나리오를 제시했다. 첫 번째 시나리오는 기존 자동차가 우세할 것이라는 전망이다. 현재 자동차 산업 구조처럼 개인용 일반 자동차가 거리를 활보한다.

두 번째 시나리오는 자율주행차가 우세하나 카셰어링이 활성화되지 않을 때의 모습이다. 현재 자동차 산업 구조에서 변화는 없다. 자율주행차가 도로 위를 활보한다는 점을 빼면 말이다.

여기까지는 기존에 우리가 알던 자동차 산업 구조이다. 그러나 나머지 두 시나리오의 경우, 이야기가 다르다. 두 시나리오는 카셰어링이 활성화됐을 때의 모습을 전망한 것이다. 엄밀히 말하면, 세 번째 시나리오는 카셰어링이 활성화됐을 경우이다. 마지막 시나리오는 로봇 택시가 활성화됐을 경우이다. 그런데 이러한 구분은 무의미하다. 나머지 두 시나리오 모두 자율주행 택시가 도로에 우세하리라 전망했기 때문이다.

정리해서 말하면, 자동차 산업의 주 수익원이 자동차 판매가 아닌 택시 서비스로 바뀔 것이라는 점이다. 카셰어링 활성화는 자동차 소유를 불필요하게 한다. 자동차를 빌려 타면 되기 때문이다.

사실 자동차 구매는 비효율적인 행위일 수 있다. 하루에 몇 시간을 이용하지 않고 주차장에 내버려 둔 자동차를 구매한다고 생각해보자. 공공과 개인 입장에서 비효율적이다. 참고로 미국 자동차협회 교통안전재단(AAAA Foundation for Traffic Safety)에 따르면, 1인 기준 연간 자동차 운전 시간은 293시간밖에 되지 않는다(2014년 기준). 하루에 1시간도 자동차를 이용하지 않는 셈이다.

그런데도 자동차를 소유하고자 하는 사람은 아직 많다. 자동차 소유가 더 편하기 때문이다. 그래서 아직 카셰어링이 자동차 판매에 영향을 크게 주지 않고 있다. 그러나 자율주행차 시대에는 얘기가 달라진다.

개인 소유 자동차처럼 이용할 수 있기 때문이다. BMW는 스마트 워치로 탑승객이 있는 곳까지 자동차가 스스로 오는 장면을 시연한 바 있다. 이는 탑승객이 기존 카셰어링 방식처럼 자동차가 있는 곳까지 가는 불편함을 덜 수 있다는 뜻이다. 말 그대로, 개인 자동차처럼 이용할 수 있다.

그리고 이러한 카셰어링 서비스는 택시와 유사할 것으로 보인다. 기존 택시 산업과 다른 점은 사람이 없다는 것이다. 공통점은 운전을 대신에 해준다는 점이다.

이러한 변화의 바람은 이미 불어오고 있다. 구글은 작년 12월 웨이모원이라는 자율주행택시를 선보였다. 요금은 4.8킬로미터 기준으로 7.22달러(약 8660원)이다. 미국 애리조나주가 5킬로미터 기준으로 10.09달러(약 1.2만 원)인 것과 비교하면 저렴하다.

이러한 변화 시도는 구글뿐만이 아니다. 애플, 우버도 준비하고 있으며, 국내에서는 KT와 SKT가 준비하고 있다. 그리고 앞서 언급한, 카카오와 VCNC도 이러한 변화에 조금씩 발맞춰 나가고 있다.

자동차는 소유에서 공유로 바뀔 전망이다. 클라우드를 생각해보자. 2000년대까지만 해도 ICT 자원을 빌려오는 시대가 활성화될 것이라고 생각한 사람은 드물었다. 그러나 현재 클라우드가 이미 대세로 자리 잡았다.

카카오모빌리티와 쏘카의 추진 전략을 택시 산업에 한정해서 봐서는 안 된다. 자동차 산업으로 확대해서 바라볼 필요가 있다. ICT와 택시 결합이 자동차 산업 구조 전체에 영향을 미칠 것으로 보이기 때문이다.

우버의 자율주행차동차 ⓒ위키미디어

우버의 자율주행차동차 ⓒ위키미디어

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