도시형 자기부상열차가 지난 3일 국내에서 개통됐다. 일본에 이어 세계 2번째 도시형 자기부상열차다.

국내 자기부상열차는 국가 연구개발 사업으로 1989년 전기연구원에서 4인승 전기부상열차를 개발하는 것에서 역사가 시작됐다. 1993년에 시속 30km로 달리는 전시용 차량을 대전 엑스포에 전시했었고, 이후 2006년에 실용화 모델 개발에 성공했다. 실용화 사업 추진 후 2012년까지 인천국제공항에 시범노선을 건설해 종합시운전, 장애보완, 전문기관 안전점검 등을 거쳤다. 자기부상열차 개발을 시작한 후 27년만에 이룬 상용화다.

자기부상열차 개발을 먼저 이룬 나라는 여러곳이 있다. 1985년 영국, 1987년 독일, 2005년에 일본이 우리보다 한 발 앞서 자체 개발을 이뤄냈다.이처럼 자기부상열차를 둔 글로벌 경쟁은 치열하다. 중국도 올해 설 전후로 도시형 자기부상열차의 상용화를 예고한 상태라 자기부상열차를 둔 경쟁은 더욱 뜨거워 질 전망이다.

6개 정거장, 최고 시속 110km

인천국제공항에서 용유동 관광단지 6.1km, 6개 정거장을 달리는 도심형 자가부상열차는 최고 110km의 시속을 낼 수 있다.

국토부에 따르면, 시범노선 건설에는 9년4개월이 걸렸으며, 인천시, 국가, 인천공항공사 등의 자금 총4149억원이 투입됐다.

직선 코스에서 70km 후반대 속도, 진동·소음은 적어

공항철도를 타고 인천공항역에 내리면 자기부상열차 안내판이 바로 보인다. 안내판 앞에 있는 에스컬레이터를 타고 2층에 올라가면 자기부상열차의 탑승장이 나온다.

자기부상열차 홍보물이 세워져 있는 탑승장 앞쪽을 지나 열차를 타기 위해 대기하는 곳은 지하철과 크게 다르지 않은 모습이다.

자기부상열차를 타기 위해 대기하는 곳에는 자원봉사자 2명이 상시대기중이다. 이 자원봉사자들은 자기부상열차를 타러 나온 사람들에게 열차에 대해 설명해주고 탑승을 돕는다.

자기부상열차는 매일 오전 9시~오후6시까지 15분 간격으로 운행된다. 무료로 운행되고 있는데, 향후 2.3년간은 무료로 운행할 계획이다. 개통 후 첫 날 이용객은 3500명, 2틀째인 4일에는 2500명, 5일에는 2000명 정도가 탑승했다고 관계자는 전했다. 연휴인 6일에는 열차 한 대당 50~60명이 꾸준히 탑승하고 있었다.

탑승하기 위해 대기 하는 사람들 중 대부분은 아이들과 노인들이었다. 또 가족단위 탑승객도 많았다. 연휴를 맞아 자기부상열차를 타기 위해 인천공항에 일부러 찾아 온 것인데, 탑승객들은 자기부상열차를 만든 우리나라의 기술력에 감탄했다.

5분 정도 대기하니 열차가 도착했다. 2칸짜리 자기부상열차의 첫 인상은 놀이공원에서 탔던 모노레일 같았다. 자기부상열차는 슬림화한 구조물로 만들어 노란색의 슬림한 라인을 뽐냈다. 열차는 50~60명이 탑승한 후 바로출발했다. 탑승시간이 오래 걸리진 않았다. 인천국제공항역에서 용유역까지 이어지는 자기부상열차는 6.1km를 자기장으로 8mm 노선에서 떨어져 달려간다. 열차안에는 만일의 사태에 대비해 기관사 1명, 정비사 1명이 탑승한다.

이들은 앞으로 2.3년 간 열차에 함께 탑승할 예정이다. 또 혹시 있을지 모를 사고에 대비해 열차내에는 cctv와 화재감지기가 설치되어 있었다.

인천국제공항, 장기주차장, 합동청사, 국제업무단지, 워터파크, 용유역 총 6개역에 정차한다. 인천국제공항에서 역이 출발해 장기주차장역에 도착하는데는 약1분여 밖에 걸리지 않았다. 이후 합동청사, 국제업무단지 역을 지나는데 바깥에 호텔이 나타나자 투명하게 밖을 내다볼 수 있었던 유리창이 흐려졌다. 이 모습에 탑승객들은 놀라워했다. 이는 미스트윈도우 시스템인데 오피스텔 등 선로 주변 주민의 사생활 보호를 위한 구간에서는 창문이 흐려지고 해당 구간을 지나면 다시 투명해지는 기술이다.

가족과 함께 나들이를 온 조준호씨는 "연휴를 맞아 자기부상열차를 체험시켜주기 위해 찾았다"면서 "바퀴가 없이 자기장으로 열차가 운행된다는 것도 신기하고 무엇보다 순식간에 외부가 보이지 않게 색이 변하는 미스트 윈도우가 너무 신기하다"고 감탄했다.

미스트윈도우라는 자기부상열차에 달린 유리창은 국내 연구진이 개발해 유리창 한 장당 400만원 정도다. 자기부상열차 한 대에 8장의 미스트윈도우가 달려 있으니 3200만원의 유리창이 달려있는 것이다.

바퀴없이 자기장으로 달리는 열차답게 달리는 동안에는 진동이나 소음이 잘 느껴지지 않았다. 인천공항에서 서울역을 연결하는 공항철도하고 비교하자면 바람이 부는 실외에서 달릴때도 덜컹거림을 느낄 수 없었다. 다만, 영종도를 지날때는 바람이 많이 불어 열차가 옆으로 흔들리는 느낌을 받았다.

용유역에 들어가기 전 직선구간에서는 78km로 달려 최고 속도를 찍었다. 110km까지 달릴 수 있다는 자기부상열차는 승객을 태우고 달리는 동안에는 60km 정도로 달린다고 기관사는 전했다.

열차를 타고 인천국제공항에서 용유역을 왕복이동하는데 걸린 시간은 대기시간까지 포함해 약 40여분. 가는데 15분. 오는데 15분. 대기시간은 평균 5분씩이다.개발된 후 수 년간의 크고작은 결함을 손보는 시간을 거친 자기부상열차는 2년간의 시운전을 거쳐 안전성을 확보했다. 그러나 아직 숙제는 남았다.

강풍에 노출되면 열차가 궤도 쪽에 붙는 현상이 발생하는 결함은 15m/s 이상의 강풍이 부는 경우 열차의 속도를 줄이는 것으로 문제점이 개선됐다.

현장에서 만난 자기부상열차 관계자는 결함을 손보고 시운전을 하는 몇년간 문제가 되는 강풍이 불었던 적이 없없고, 해당 결함이 문제가 됬던 적이 없었다고 설명했다.